Ofta framhålls vår tid som ytlig och fragmentiserad, att vi har svårt att bibehålla koncentrationen längre stunder, och att det har påverkat våra konstuttryck och mediala alster mot det allt mer kortfattade. Man kunde lika gärna hävda motsatsen, med podcasts som alltid är lite för långa, filmer som alltid är minst en timme längre än förr, tv-serier som alltid pågår flera säsonger för länge, och romaner som alltid har minst hundra sidor fler än sitt eget bästa.
När tidskriften Essä lanserades av Emi-Simone Zawall för fem år sedan var det också ett indicium på att vi har bättre tålamod än vårt rykte gör gällande. Varje nummer är fullmatat med en längre urtext följt av några kommenterande texter. Det trettonde numret utgör inget undantag, med drygt 130 sidor. Urtexten är en avhandling från 1806 av – håll i er nu – greve Baltzar Bogislaus von Platen – som föreslår kanaler som ska sammanbinda Vänern med Östersjön.
Göta kanal, alltså. Numret är vältajmat: i juli anländer den fjärde installationen i filmserien Göta kanal, och efter att ha sett trailern kan jag konstatera att guldbaggejuryn nog kan prioritera annat. Så hann också Göta kanal knappt byggas innan den blev ett fiasko. Det omnämns i Lotta Lotass bidrag. Svaret ges först efter von Platens avhandling, som trycks i faksimil i tidskriftens mitt.
Lotass skriver annars mer om Harry Martinson och den särskilda hierarki som råder bland sjömän, där de som trafikerar kanaler inte ses med blida ögon av de mer högrankade havsjömännen. Pär Thörn i sin tur remixar avhandlingstexten – låter interpunktionen stå kvar, på en vacker men svårläst boksida. På tal om aktualitet är det lämpligt med Göta kanal som tema eftersom Essä hade Carl Jonas Almqvists essä Om den svenska fattigdomen, och dennes roman Det går an från 1839 utspelar sig i hög grad på den ganska nyanlagda Göta kanal.
Och varför blev det ett fiasko? I detta nummer av tidskriften inleder annars teknikhistorikern Per Högselius med en nödvändig introduktion av bakgrunden. Han prisar kanalen som ett storartat exempel på byggnadskonst, och skulle inte bara gynna handeln, utan också hålla den militära flottan aktiv – endast åtta år efter von Platens avhandling var Sverige dock indragna i sitt sista krig, fälttåget mot Norge – långt innan kanalen var färdigbyggd. Enligt Högselius var drivkraften hos von Platen att förena nyttan med nöjet, att agera både ingenjör och konstnär, och det främsta incitamentet var nyfikenheten – att undersöka vad som är tekniskt möjligt för människan.
Fiaskot var finansiellt. Det försenades och fördyrades gånger 10, siffror som ger vissa associationer till våra dagars debacle, såsom NKS. Ekonomihistorikern Jan Jörnmark påpekar att Göta kanal var omodern redan när den invigdes 1832 (tre år efter att von Platen dött). Han visar också hur drömmen om att göra något liknande det som skett i England på slutet av 1700-talet inte skulle vara genomförbart, det vill säga knyta ihop avkrokar. Det berodde främst på att våra mindre orter ligger för långt ifrån varandra, medan man i England kunde utnyttja närheten mellan gruvorna och fabrikerna. Bilden av projektet som misslyckat nyanseras i historikern Dick Harrisons bidrag. Han tecknar ett porträtt av von Platen, och visar kanalens betydelse främst i våra dagar, med sina egna välbesökta föreläsningar i kanalbåtar för ”kulturresenärer”.
Retoriskt är von Platens förslag intressant och effektivt, och han smickrar gärna sin tänkta publik. Han är optimistisk, men också något återhållsam i sina kalkyler, även när han antyder att kanalen lovar storverk: ”Var icke anledning nog uti framfarna händelser att akta sig för det öfverdrivet stora, på det kostnaden icke måtte öfverstiga tillbörliga gränsor, hälst öfven underhålls-kostnaden nödvändigt skulle ökas genom ökade dimensioner?”
Göta kanal blev ett misslyckande, om än dess tekniska kapacitet var imponerande och fortfarande kan vara det. Jörnmark visar med eftertryck: ”Idag är orterna i närheten av kanalen mest kända för att de har de lägsta villapriserna i Sverige.” Anledningen till avfolkningen var en förändrad infrastruktur: inom ett par årtionden ersatte järnvägen kanalen som transportmedel. Och nu när vi stora drömmar om höghastighetståg, omedvetna om att medan den tid det kommer ta att bygga dem – låt säga 30 år i en optimistisk prognos – har vi uppfunnit ett annat sätt att färdas.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar